Tuesday, April 10, 2012

La ley amparó a los ciudadanos por Supervía, ¿lo hará la SEMARNAT?


Hace un par de semanas el Gobierno del Distrito Federal volvió a perder un amparo federal en contra la Supervía. Normalmente después de un revés, el GDF manda granaderos a la Malinche. Otra reacción del GDF es difundir por todos los medios que no pasó nada y que todo está bien, y que la Supervía pronto inaugurará su primera etapa. Cosa que está por verse no sólo por los problemas legales sino por los técnicos, que se asoman graves tras los derrumbes sufridos.

Pero ¿qué dice el amparo? En primer lugar, ratifica la falta de consulta pública a la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Federal. Pero no sólo eso, este amparo cuenta con una tesis que destruye los argumentos legales que han venido esgrimiendo las compañías COPRI y OHL, y el mismo Jefe de Gobierno, que se basa en: “lo destruido, destruido está, y sería muy costoso parar la obra”.

La resolución del amparo indica lo contrario. Dice que no se puede dar de facto algo que se realizó de manera ilegal. Por lo tanto, esta resolución desarma la lógica de avanzar a como de lugar, y a costa de vidas humanas, para decir que es irreversible.

Legalmente la obra se puede detener en cualquier momento. El gobierno y las compañías pueden perder el amparo incluso después de inaugurada y tendrían que invertir en la restauración. El amparo nos dice que el dinero no puede estar nunca sobre nuestros derechos humanos, como el derecho humano a la consulta y a un medio ambiente sano.

Volviendo a la consulta pública de la MIA, más de 25 investigadores de cuatro universidades le han hecho observaciones y concluyeron que la MIA no es útil para evaluar verdaderamente los impactos de la Supervía.

La MIA la hizo SIGEA, compañía consultora ambiental de Gabriel Quadri, el candidato de Elba Esther a la presidencia. La MIA indica que la Supervía no generará urbanización en la zona. Pero en estos días de campaña, el Sr. Quadri ha prometido que él se encargará de hacer un nuevo Santa Fe en Tarango (Ver nota), por donde pasa La Supervía.

Vale la pena recordar qué dicen algunas de las joyas de esta MIA. Hay otras observaciones que próximamente pondré a la consideración del lector.

La primera joya de la MIA indica que lo destruido antes de presentar la MIA no se debe de considerar, aún cuando fuera destruido para hacer La Supervía. La segunda joya indica que el efecto acumulado no existe. En otras palabras la MIA pretende analizar cada pedazo por separado de la destrucción ecológica de la zona. De manera individual el impacto es pequeño, pero si se evalúa el efecto acumulado de talar un bosque el efecto es mucho más importante. La tercera joya habla de lo que se va a ahorrar un automovilista en el mejor de los casos y es de 10 minutos ¿Realmente 10 minutos de unos cuantos valen un bosque? sobre todo ¿si es el último que llega hasta casi Periférico? La cuarta joya indica algo que sorprendió a todos. La MIA dice que el efecto ecológico de la Supervía no es la urbanización ni la contaminación de autos, ni la tala de los bosques, sino la sombra de los espectaculares que se pondrán a lo largo del camino. Incluir argumentos tan desafortunados en una MIA sólo se pueden explicar con la protección que brindan tanto el Jefe de Gobierno como Elba Esther a las constructoras y consultoras involucradas.

Todavía falta discutir otras partes del amparo, así que esto todavía no termina. Por ahora, con este amparo, está en manos de SEMARNAT ver y escuchar a la sociedad, lo cual no ha hecho hasta ahora (ver liga). En particular, escuchar a los expertos que han sopesado si existen o no beneficios y los destrozos ecológicos que COPRI y OHL han realizado en la última barranca del poniente de la ciudad.

Por lo que indica el Secretario del Medio Ambiente en el documental “Capital en Movimiento” existe el peligro de que la SEMARNAT le de prioridad a las compañías en lugar de a los capitalinos, como lo hizo con Cabo Pulmo. Es momento de que los capitalinos exijamos nuestro derechos a ser escuchados a la SEMARNAT y tengamos más peso que las constructoras en la toma de decisión.

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